Industria navale: le small cap innovative che aiutano a ridurre le emissioni
redazione 
Milano, 30 ottobre 2024. A cura di Guillame Chieusse, Equity portfolio manager e Head of active equity management di ODDO BHF Asset Management SAS.
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Il prossimo decennio segnerà una tappa fondamentale per la decarbonizzazione dell’industria navale, che attualmente consuma 300 milioni di tonnellate di combustibili fossili ogni anno e rappresenta il 3% delle emissioni globali di gas serra (GHG). Se non verranno intraprese iniziative adeguate, si prevede che le emissioni del settore navale aumenteranno del 50% entro il 2050 rispetto al 2018, principalmente a causa della crescita delle flotte e dell’aumento dei volumi di trasporto. Il costo totale della spesa in conto capitale per la decarbonizzazione è compreso tra 1.000 e 3.000 miliardi di dollari, creando notevoli opportunità di investimento. Questo mercato sta iniziando a guadagnare slancio ora, grazie ai progressi tecnici e all’industrializzazione, guidati da aziende quotate nei mercati dei capitali europei.
A livello globale, l'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) sta spingendo l'industria navale a ridurre ulteriormente le emissioni di gas serra e ha fissato un obiettivo di emissioni nette pari a zero entro circa il 2050. L'IMO ha inoltre introdotto ulteriori azioni normative concrete, come il miglioramento dell’efficienza energetica delle navi il 15 luglio 2011. Anche i governi sostengono attivamente la strategia dell'IMO – imponendo e/o aumentando le cosiddette “carbon tax” legate alle emissioni di CO2 del trasporto marittimo.
Per monitorare l'efficacia delle azioni implementate, nonché le prestazioni delle navi, a partire da gennaio 2023 l’IMO ha introdotto due indici. Il primo è di natura tecnica: l’Indice di Efficienza Energetica delle Navi Esistenti (EEXI) è un requisito di certificazione una tantum che dimostra che una nuova nave è più efficiente dal punto di vista energetico rispetto alle navi più vecchie, grazie a modifiche tecniche di progettazione della nave. Il secondo è di natura operativa: l’IMO ha creato l'Indicatore di Intensità di Anidride Carbonica (CII), che impone alle aziende di riferire le emissioni annuali, la distanza percorsa e il peso della propria imbarcazione per ricevere una valutazione di efficienza energetica (A, B, C, D, E).
In futuro, l’efficienza energetica – ottenibile trasportando più merci per viaggio e ottimizzando le prestazioni dei motori a diverse velocità di carico – contribuirà in modo significativo alla decarbonizzazione del settore navale. Le compagnie di navigazione, come MAERSK, stanno lavorando per riprogettare le loro navi in modo da impilare e trasportare più container mantenendo al contempo lo stesso livello di consumo di carburante. Inoltre, sono disponibili soluzioni complementari per sostenere gli sforzi di efficienza energetica, come i progetti di eliche più efficienti che consentono alle navi di operare a velocità più convenienti dal punto di vista economico, riducendo sia i costi che le emissioni. Tuttavia, le soluzioni di efficienza energetica non sono sufficienti per ridurre le emissioni, vista l’espansione prevista delle flotte.
Nell’ambito dei regolamenti IMO, sono stati introdotti emendamenti tecnici e operativi alla Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell’Inquinamento da Navi (MARPOL), Allegato VI, per migliorare l’efficienza energetica delle navi nel breve termine e ridurre le loro emissioni di gas serra. Queste normative sono in vigore da quasi un decennio per le navi di nuova costruzione e, più recentemente, per le navi esistenti. Per le nuove navi, l’Indice di Progettazione dell’Efficienza Energetica (EEDI) è una misura che richiede che le nuove navi che entrano nella flotta siano più efficienti di una certa percentuale rispetto alle navi precedentemente utilizzate – questa percentuale viene misurata rispetto a una soglia di riferimento che rappresenta l’efficienza media delle navi costruite tra il 2000 e il 2010.
Attualmente, l'industria navale sta optando prevalentemente per il gas naturale liquefatto (LNG) perché è una buona alternativa transitoria, anche se prolunga la dipendenza dai combustibili fossili. Tuttavia, rispetto ad altri combustibili fossili, il GNL riduce le emissioni di gas serra e può essere facilmente sostituito da alternative a più basso contenuto di carbonio, come il bio-GNL e l’e-GNL. Si stanno diffondendo anche altre fonti energetiche, quali il metanolo, l’idrogeno e l'ammoniaca (la prima serie di consegne di motori ad ammoniaca è prevista per il 2025). Per quanto riguarda le rotte brevi, invece, i traghetti elettrici rappresentano un’alternativa promettente: l’attuale progetto di traghetto elettrico, sostenuto dall’Unione Europea, vanta un’efficienza energetica dell'85%. Ellen, il primo traghetto 100% elettrico progettato da LECLANCHÉ, è in grado di percorrere 41 km e impiega 30 minuti per ricaricarsi completamente. Può inoltre trasportare 200 persone e 40 veicoli e dal 2019 fa la spola tra i porti danesi di Soby e Fynshav.
All’interno del nostro universo d'investimento, abbiamo identificato Accelleron, un'azienda svizzera, player chiave nelle soluzioni di risparmio di carburante, che sta beneficiando del cambiamento dell’industria e delle normative verso un futuro più sostenibile, e si posiziona come un’azienda multiservizi per tutto ciò che riguarda le tecnologie di risparmio di carburante. I prodotti principali di Accelleron sono i turbocompressori, dai più piccoli che producono fino a 500 kW ai più grandi che producono 25.000 kW. GTT, una società di ingegneria francese, ha sviluppato membrane specifiche che consentono il trasporto di GNL su nave, offrendo anche sistemi che consentono ai costruttori e agli armatori di utilizzare il GNL come carburante per gestire le loro flotte in modo più efficiente. Questa azienda detiene una quota di mercato molto elevata per quanto riguarda il trasporto di GNL e il suo portafoglio ordini le offre una forte visibilità e grandi aspettative per il futuro.
